Всегда приятно прокатиться на необычном транспорте, да еще и на высоте. Но, к сожалению, 27 июня москвичи лишились такой возможности — единственный российский монорельс (совсем недавно он связывал Останкино и ВДНХ) канул в прошлое.
Артем Геодакян / ТАСС
Назвать его первым в России было бы ошибкой. В далеком 1820 году изобретатель Иван Эльманов из подмосковного Мячково презентовал «Дорогу на столбах». Это был первый в мире прототип монорельса. Хотя высокотехнологичным его не назовешь — сани, подвешенные на брусе и приводимые в движение лошадьми.
Но идея вскружила головы инженерам. До конца столетия она стала заядлым гостем архитектурных конкурсов и выставок. Например, в 1899-м под руководством изобретателя Ивана Романова появилась первая в мире ветка электрического монорельса. Она связала Гатчинский завод и железную дорогу. Подобным образом планировалось соединить Петроград с Детским Селом (ныне Пушкин) и Гатчиной. Началась активная работа, были проложены 12 километров путей, но через три года закончилось финансирование.
До Москвы задумка дошла лишь в 1933-м. Советский изобретатель Севастьян Вальднер запустил в Парке Горького опытный макет «аэропоезда» с винтовым двигателем. Экспериментальные пути появились у платформы Северянин, а позже в Бутово. Впоследствии планировалось связать города Ташауз и Чарджоу в Туркестане линией в 500 километров. Однако проект свернули без объяснения причин.
«Аэропоезд» Севастьяна Вальднера
Public Domain
Гатчинский монорельс
Public Domain
Опыты продолжились в 1967 году, когда монорельс хотели проложить от станции метро «Автозаводская» до железнодорожной Коломенской. Но на пути ветки находился поселок Ленино (современное Царицыно), которому требовался общественный транспорт повесомее.
К экспериментам вернулись только в новом тысячелетии, со строительством уже известной всем линии. По распоряжению Юрия Лужкова на территории города планировалось расширить пропускную способность общественного транспорта и представить его новые типы. Специально для запуска эстакады подготовили нормы проектирования и построили тестовую трассу на базе Московского института теплотехники. В планах было связать Ярославское шоссе и путепровод «Северянин».
Над проектом работали 15 российских компаний. А за основу был взят швейцарский прототип Intamin P30. Его усовершенствовали, оснастили линейным двигателем, так что получился единственный в своем роде агрегат. Кроме того, понадобились модификации из-за особенностей нашего климата — состав стал морозоустойчивым.
Запуск трассы прошел в экскурсионном режиме 20 ноября 2004 года. Но все запланированные станции открылись лишь в сентябре 2007-го. Однако тут же начались проблемы. Депутат Александр Лебедев пригрозил иском к правительству Москвы. По его мнению, бюджету города был нанесен серьезный ущерб. На постройку одной только тестовой линии потратили 100 миллионов рублей, а вместимость было трудно назвать впечатляющей. Возмущенному депутату вторила журналистка Елена Комарова. Она посчитала, что пропускная способность линии составляет в лучшем случае 3,5 тысячи человек в час. Для сравнения: у трамвая это 15–20 тысяч.
Владимир Песня / РИА Новости
Только в 2008 году монорельс перешел в транспортный режим, ежедневно перевозя около десяти тысяч человек. А уже в 2016-м, после введения в эксплуатацию железнодорожного центрального кольца, потребность в монорельсе снизилась. Но самой большой проблемой оказался недостаток деталей — количество пригодных к работе составов становилось все меньше, и через год эстакада вернулась к экскурсионному режиму.
В июне 2025 года на сайте «Активный гражданин» появилось голосование о закрытии «устаревшего транспорта» ради создания уникального для России прогулочного парка на высоте, наподобие нью-йоркского Хай-Лайн. Вечером 27 июня, спустя два дня после объявления результатов, московский монорельс ушел в небытие. Он так и остался дорогой инженерной игрушкой, убыточной инициативой, отныне вызывающей ностальгию.
