ГАЗ до упора: дерзкие идеи Горьковского автозавода

Оскар Уайльд с присущей ему скромностью говорил: «У меня непритязательный вкус, мне вполне достаточно самого лучшего». Видимо, такой же вкус был у руководителей СССР. И на это — чтобы стать лучшими во всем — они бросили все силы страны. Уже через два года после опустошительной войны, в 1947-м, со­ветский гонщик Андрей Понизовкин побил рекорд итальянца Чекини в классе 350 кубических сантиметров — 146,938 км/ч. Однако в том же году англичанин Джон Кобб разогнал свой болид с двумя двигателями по 23 925 кубиков до 634,26 км/ч. Значит, светских гонщиков могли устроить хотя бы 800 км/ч.

Было решено не мучиться с двигателем внутреннего сгорания, а сразу освоить турбореактивный. Задачу поручили ведущему конструктору скоростных и специальных автомобилей ГАЗа Алексею Смолину, и он предложил решение.

Казалось, вопрос скорости решен. Оставалось найти место, где разогнаться, и способ остановиться. Испытание договорились проводить на дне соленого озера Баскунчак. Вместо бесполезных на такой скорости дисковых и барабанных тормозов зарядили авиационный тормозной парашют. То, что в Союзе не нашлось специальных скоростных шин, никого не смущало, взяли более или менее подходящие.

Прежде чем ехать на Баскунчак, запланировали испытание не в полную силу на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома. Это был первый и последний заезд аппарата. По какой-то причине (одна из версий: из-за вышедшей на ВПП коровы) машина перевернулась и получила повреждения, несовместимые с дальнейшей эксплуатацией. Пилот, к счастью, сломал только палец на ноге.

Тем не менее ГАЗ-СГ3 стал первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. Американцы пришли к этому лишь в 1960 году.

В 1954-м с конвейера ГАЗа сошел первый в мире комфортабельный вездеход с несущим кузовом — полноприводная «Победа» ГАЗ-М-72. У завода был опыт создания внедорожников: в годы войны выпускался ГАЗ-61 на базе «эмки». Одна из его модификаций служила даже артиллерийским тягачом.

Новый кроссовер нужен был уже не для пушек, а для высокопоставленных руководителей на селе. Его предстояло собрать на базе ГАЗ-М-20 — легендарной «Победы». С клиренсом у нее был полный порядок, оставалось только приладить полноприводную трансмиссию.

Позже выяснилось, что у несущего кузова «Победы» не хватает жесткости на изгиб и кручение. Чтобы повысить прочность, не увеличивая веса, на ГАЗе открыли специальную научно-исследовательскую лабораторию электрических испытаний. Изучив имеющийся кузов, конструкторы поняли, чего ему недостает. По их чертежам изготовили подмоторную раму, поперечный усилитель моторного щита, усилители стоек крыши — всего 14 элементов, и при этом машина стала тяжелее лишь на 23 кг.

Кроме того, модифицировали подвеску: изменили число листов в рессорах и их длину, добавили задний стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшили переднюю колею. Степень сжатия двигателя увеличили с 6,2 до 6,5, поставили масляный радиатор охлаждения и шестилопастной вентилятор. Однако мотор все равно грелся. Тогда сделали решетку радиатора более редкой

Несмотря на то, что за все время было выпущено менее 5000 единиц, ГАЗ-М-72 свободно стоял в магазинах «Автомобили», которые в тогдашнем СССР можно пересчитать по пальцам. Кстати, в полноприводной «Победе» был ламповый радиоприемник, как в представительских лимузинах ЗиС и ЗиМ. Первый в СССР омыватель ветрового стекла тоже появился в ней.

А серийный кроссовер такого же класса, как советский ГАЗ-М-72, то есть премиум-сегмента, Mercedes-Benz ML появился только в 1997 (!) году.

В 1959 году, в разгар освоения целинных земель ГАЗ принялся за снегоходы. Все они поначалу разрабатывались на базе ГАЗ-69 — «козла». На первых моделях в качестве движителей стояли металлические фрезы. У одного прототипа они были подъемно-опускными и приводились в движение цепью от задних колес. С внутренней стороны колес стояли лыжи. Фрезы опускались, вреза́лись в грунт, и автомобиль скользил на лыжах по снегу.

Но так как ведущий мост был только один, тяга оставляла желать лучшего.

Потом начались эксперименты с гусеничными движителями системы Неджановского. Последний прототип появился в 1961 году. Вместо колес на нем стояли традиционные гусеницы на четырех опорных катках. Как и у предыдущих моделей, у него была низкая маневренность и скорость (8 км/ч) при расходе топлива 400 л на 100 км. В серийное производство все эти машины не пошли как не оправдавшие надежд.

Зато ГАЗ-М-20, который не имеет никакого отношения к снегоходам, стал в 1946 году первым в мире серийным автомобилем с кузовом без выступающих крыльев. Mercedes-Benz дошел до этого только в 1953-м. 

Снег Горьковскому автозаводу победить силами «козлика» не удалось, и он решил отыграться на плохих дорогах. И даже на полном бездорожье — сделать летающую машину. Под руководством того же Смолина, который предложил турбореактивный автомобиль, началась работа над аппаратом на воздушной подушке. Всего за год были подготовлены чертежи изделия под названием ГАЗ-16.

Шасси с независимой передней подвеской от «Волги» ГАЗ-21. Восьмицилиндровый V-образный движок от «Чайки». Кузов — из фантастических фильмов: овальный, 7,5 на 3,6 метра, под стеклянной кабиной — места для двоих.

Работало все тоже фантастически: по команде водителя гидравлика убирает четырехколесное шасси в корпус. Две крыльчатки диаметром 1,2 метра в носу и корме кузова начинают нагнетать воздух в ресивер между обшивкой корпуса и днищем. Там создается высокое давление, и воздух с большой скоростью вырывается через щели, направленные внутрь и наружу под углом 45 градусов. Наружный поток образует воздушную завесу вокруг автомобиля, а внутренний — подушку под ним. И колеса, и вентиляторы работали от общего восьмицилиндрового двигателя.

По идее, ею должны были «рулить» те самые воздушные потоки из щелей: жалюзи влево — машина влево, жалюзи вправо — машина вправо. Оно, возможно, так и было, только при этом подъемная сила терялась, и аппарат опускался на землю.

Ошибки учли, и в следующем году конструкторы представили ГАЗ-16А с двумя мотоциклетными двигателями, они вращали два винта с поворотными лопастями в хвостовой части машины. Эти винты и задавали направление. Новый аппарат разгонялся на колесах до 170 км/ч, хотя и занимал всю полосу от разметки до разметки. В передвижении по снегу ему не было равных. Глубина не имела для него значения. Он практически не оставлял следов на поверхности, даже если на борту размещалось полтора стрелкового отделения — 14 человек.

Но если на пути встречалось возвышение в 15 см, например бордюр, то столкновение было неизбежно. При движении по воде воздух, выходящий наружу, поднимал густую водную пыль, и водитель уже не мог ориентироваться в пространстве. Последней попыткой вытянуть проект были мотор от вертолета Ми-2 и газотурбинная установка, но в результате специально созданная комиссия пришла к выводу, что аппарат слишком дорого обходится.