В воде не тонут: корабли из железобетона

Жизнь на море не то, что жизнь на суше. На суше каменный век предшествовал железному, на море (во всяком случае, в судостроении) наоборот. Уже не первый год металлические суда уверенно вытесняли деревянные, когда француз Жан-Луи Ламбо взял да и построил весельную лодку из бетона, практически — каменную. В 1852-м он получил патент на свое изобретение, а в 1855-м показал его на Всемирной выставке в Париже.

Технология — металлическая решетка, обмазанная цементным раствором, — многих заинтересовала. Некоторые страны (Турция, Китай) даже спустили на воду свои ферроцементные — так назвал Ламбо изобретенный материал — корабли. Но это были частные случаи. Массовыми они стали в годы Первой мировой, когда металл ценился буквально на вес золота.

В 1917 году со стапелей сошло его железобетонное самоходное морское судно «Намсенфьорд». Американцев корабль впечатлил, и в 1918-м они подготовили свой ответ: сухогруз Faith. В той или иной степени строительством ферроцементных плавсредств увлеклись все втянутые в конфликт развитые страны. А потом война кончилась, и увлечение быстро сошло на нет.

Народы прожили в мире недолго, и с началом Второй мировой опять возникла необходимость в железобетонном флоте. Новый этап строительства стартовал на качественно ином уровне — с усовершенствованными технологиями.

Бетонные суда 1940-х были существенно легче и прочнее своих предшественников. Их основное достоинство — низкая себестоимость, как по материалам, так и по труду. Из-за простоты конструкции на производство можно было привлекать не квалифицированных корабелов, а хоть рабочих с обычной стройки. Такой корабль собирали за месяц.

При этом в отличие от стальных собратьев он был огнестойким, не боялся льдов и коррозии. Наилучшее его применение — транспортировка угля, нефти. Особенно он хорош для перевозки сыпучих грузов, которые боятся влаги, ведь в бетонных трюмах не образуется такого количества конденсата, как в металлических.

Чтобы бетонный корпус был таким же прочным, как из металла, он должен быть значительно толще. От этого корабль становится тяжелее, осадка увеличивается, проходимость на мелководье снижается. При увеличении толщины корпуса увеличиваются внешние параметры и уменьшается полезный объем трюма.

Чтобы такой корабль поплыл, потребуются мощные силовые агрегаты. Они гораздо дороже и сжигают намного больше топлива. При подсчете экономический эффект в лучшем случае будет равен нулю. К тому же устойчивые к статической нагрузке, железобетонные корпуса весьма ненадежны при столкновении. В 1920 году американский сухогруз Cape Fear, походивший всего год, затонул за три минуты после столкновения с другим судном.

Считается, что средний срок жизни бетонных кораблей примерно десять лет. Однако некоторые из них служат уже девятый десяток лет, правда, не по прямому назначению.

Нефтяной танкер San Pasqual, пришвартованный у берегов Кубы, побывал складом, военной тюрьмой, клубом, сейчас в нем комфортабельный отель. Бетонный корабль S. S. P. M. Anderson служит частью волнолома на реке Пауэлл в Британской Колумбии. Баржа Quartz тоже, возможно, в каком-то качестве дожила бы до наших дней, но не повезло: на ней американцы испытали атомную бомбу.

Еще два железобетонных гиганта пожертвовали собой при высадке в Нормандии: всё те же американцы затопили их в качестве заграждения. Довольно много бездействующих европейских бетонных судов сохранилось у берегов Балтики.

Но те, что помоложе, до сих пор работают. Это несамоходные баржи, паромы, лихтеры, шаланды, плашкоуты. Еще популярнее железобетонные дебаркадеры, а также нефтедобывающие платформы и морские нефтехранилища.

Железобетон в судостроении — далеко не самый крайний вариант. Во время Второй мировой Великобритании впору было делать корабли хоть изо льда. И они попробовали это. Идею выдвинул офицер Штаба межвойсковых операций Джеффри Натаниель Джозеф Пайк. Он предложил строить авианосцы из айсбергов: выровнять верхушку для полетной палубы, продолбить тело горы, чтобы получились ангары для самолетов, приделать двигатели и руль. Идеальный вариант, чтобы прикрывать конвои и высаживать десант в Северной Атлантике.

Это намек на пророка Аввакума, сказавшего: «Я сделаю во дни ваши такое дело, которому вы не поверили бы, если бы вам рассказывали» (Книга пророка Аввакума, 1:5).

Очень скоро выяснилось, что айсберг не годится: весь в трещинах и тает. Стали искать замену и нашли: блоки из замороженных древесных опилок: одна часть опилок на шесть частей воды. Рецепт придумали все тот же Джеффри Пайк и биолог Макс Перуц, поэтому новый материал назвали пайкрит. Блоки пайкрита можно было обрабатывать, как ДСП, и «смораживать» между собой.

Прототип начали строить на канадском озере. По мере решения одной проблемы возникала следующая. Постепенно пришлось сделать деревянный каркас, пайкритовые блоки прикрыть металлической обшивкой, проложить трубы принудительной системы охлаждения, подключить соответствующий агрегат. Для начала ограничились маломощной силовой установкой и гребным винтом. Все, что может нагреваться, вывесили на опорах. Испытание провели тоже на озере. Командование осталось довольно. Несмотря на то, что к весне корпус повело, адмиралы засели за ТЗ для боевого варианта.