Як на поезде: советский реактивный вагон

В 1960-х пассажиров по железным дорогам СССР возили рижские и новочеркасские электропоезда, рижские и коломенские тепловозы, а также харьковские и луганские тепловозы с электропередачей. Самый быстроходный — «Аврора» с чехословацким электровозом, курсировавший между Ленинградом и Москвой, разгонялся до 130 км/ч. Средняя скорость остальных держалась около 60 км/ч.

И этого было вполне достаточно, пока в 1966 году Нью-Йоркская железнодорожная компания не поставила на рельсы локомотив с реактивной тягой. Он, по утверждениям разработчиков и испытателей, разгонялся до 296 км/ч. С этого момента началась разработка такого же, но только советского и еще более скоростного. Задачу поставили перед Калининским вагоностроительным заводом.

Поэтому в соавторы Калининскому вагоноремонтному назначили Московский машиностроительный завод «Скорость», он же — «Предприятие п/я М-5050», а если говорить без обиняков, то — конструкторское бюро Яковлева. Действовать решили четко и быстро: взяли уже готовый головной вагон от рижской электрички ЭР22 и два уже списанных двухконтурных турбореактивных двигателя АИ-25 от Як-40.

Чтобы установить двигатели на крышу над кабиной, достаточно было добавить только жаропрочный защитный экран, а вот форма самого вагона требовала серьезной доработки. Но и здесь нашли простое эффективное решение — тюнинг, обтекатели. За счет них изменили форму вагона спереди и сзади, а также закрыли ходовую часть. 15-й вариант накладок показал на испытаниях в аэродинамической трубе параметры, сходные со спортивным болидом.

В результате лобовой обтекатель значительно выдавался вперед, и машинисту приходилось смотреть через два стекла: штатное и то, что на обтекателе, чуть ли не в метре от штатного. Но это небольшое неудобство, как говорится, на скорость не влияет. Во втором салоне разместили дизель-генераторную установку для освещения, отопления и пневмопривода тормозов, а также множество измерительных приборов.

Конечно, в действительности все было не так легко и просто. Ведь аппараты на электрической тяге и на реактивной существенно различаются. Если говорить о колесном транспорте, то электрический отталкивается от дорожного полотна колесами, а реактивный — от воздуха воздухом. Поэтому модифицировали практически все ключевые узлы и системы вагона. Основной закон движения гласит: прежде чем разогнаться, подумай, как будешь останавливаться. Магнитно-рельсовым и дисковым тормозам было уделено самое серьезное внимание. Тем не менее работы завершили в сжатые сроки.

В 1971 году после серии заводских испытаний аппарат проверили на действующих путях между Голутвиным и Озерами. Этот участок железной дороги недостаточно прямой, машину удалось разогнать лишь до 180 км/ч, однако было очевидно, что 180 — далеко не предел.

В следующем году на прямом участке Приднепровской железной дороги реактивный локомотив разогнался до 250 км/ч, и это стало рекордом скорости для железнодорожной колеи шириной 1520 мм. На этом славный путь реактивного чуда по рельсам страны был завершен, а сам проект закрыли в 1975-м. Сегодня среди блогеров и сетевых авторов считается признаком хорошего тона описывать этот эпизод в истории СССР со сдержанным сарказмом.

Мол, угробили столько времени и сил, а не подумали, что а) советские железные дороги для таких скоростей не годятся — радиусы закругления рассчитаны на 80 км/ч; б) пути придется бетонировать, т. к. реактивная струя выдует весь гравий; в) а еще она будет сметать пассажиров с платформ, которые поезд проходит без остановок; г) и сжигать за собой электропровода; д) шуму от пригородной «электрички» будет на одну треть меньше, чем от взлетающего Як-40 и так далее.

И заокеанский М-497 «Черный жук», и наш СВЛ технически назывались экспериментальный самоходный вагон-лаборатория. Их задачей было выяснить, как ведут себя ж/д пути и ж/д транспорт при высоких скоростях.

Результаты, полученные на испытаниях советского СВЛ, легли в основу проектов скоростных пассажирских вагонов «Русская тройка» (РТ200) и первого советского скоростного электропоезда ЭР200. ЭР200 означает: Электропоезд Рижский, с конструкционной скоростью 200 км/ч. И это соответствует действительности.

Что касается самого СВЛ, то 33 года он бездействовал, а в 2008-м его носовую часть с реактивными двигателями отрезали, подлатали, покрасили и вмонтировали в памятную стелу, установленную на территории Тверского (Калининского) вагоностроительного завода в честь его 110-летия.