Великий изобретатель, рационализатор и промышленник гнался на велосипеде за бензиновым автомобилем, его первая машина заглохла перед «Кадиллаком», но он все равно не стал работать на Эдисона. Любуемся тремя китами его успеха.
Library of Congress
Вечер 6 марта 1896 года в Детройте запомнили навсегда. Именно тогда конструктор Чарльз Б. Кинг представил свету свой первый «самоходный автомобиль». Он ехал по городу, а жители высыпали на улицы, чтобы поглазеть на диковинку. Был среди толпы и тот, кто не мог не выйти, — Генри Форд. Он уже не один год собирал в своей мастерской машину на бензине и надеялся, что будет первым. В тот день пионер транспортной революции в Америке не боялся выглядеть смешным, пытаясь догнать на своем велосипеде автомобиль, с выпуском которого его опередили.
Форд завершил работу только 4 июня 1896 года. Когда он наконец вывел из мастерской свой «Квадрицикл», на улицах не было ни зевак, ни журналистов. И это хорошо. Увы, Генри не из тех, к кому липнет успех. Шоу пошло не так с первых минут. Автомобиль не проезжал в ворота гаража. «Он (Генри Форд — Прим. ред.) схватил топор и расширил проход, выбив несколько кирпичей», — вспоминает писатель-биограф Стивен Уоттс в бестселлере «Народный магнат». Форд гордо мчался по городу со скоростью 16 км/ч. На бульваре Вашингтона автомобиль заглох напротив отеля «Кадиллак». Тогда еще никто не мог оценить эту иронию. Мастер быстро устранил неполадки и продолжил свой одинокий триумфальный путь. С этих неудач началась история его побед.
Но и потом все было не так просто. Энтузиаст не мог уйти в изобретательство с головой. Потомок ирландских фермеров, он женился совсем молодым и к тому моменту уже обзавелся сыном. Прокормить семью экспериментами невозможно. Приходилось трудиться в Edison Illuminating Company. Эта карьера развивалась более чем успешно: в 1893 году его назначили главным инженером завода в Детройте. Он отвечал за круглосуточное обслуживание паровых двигателей, вырабатывающих электроэнергию для города.
Форд мог бы ничего не менять в жизни, денег от Эдисона хватало вполне. Но талант и предпринимательский дух не скроешь. Генри отказался от стабильной работы в пользу собственного дела, оно в результате и определило его будущее: «В действительности никакого выбора не было. Я уже знал, что автомобиль обречен на успех. Я уволился с работы 15 августа 1899 года и занялся автомобильным бизнесом».
Library of Congress
Покидая компанию Эдисона, он уже имел на руках свой первый патент на конструкцию карбюратора. Форд собирался делать разные автомобили, но понимал, что для этого нужна финансовая помощь. Ему повезло. В июле 1899-го он подвез на своем «Квадрицикле» богатого детройтского лесоторговца Уильяма Мерфи. Тот оценил потенциал изобретения и помог Форду запустить производство. Он вложил деньги сам и привлек инвесторов. Компанию, с которой Форд начал двигаться к независимости, назвали Detroit Automobile Company.
DAC очень быстро завоевала доверие потребителя. Ее первым автомобилем был грузовой фургон. В 1900 году он произвел фурор. Успех воодушевил акционеров, и они стали требовать от Форда новых моделей. Конструктор, столкнувшийся с рядом технических проблем, не смог убедить их, что жертвовать качеством ради прибыли нельзя. Партнеры разошлись во взглядах, и Форд покинул компанию. «Моих коллег интересует лишь сиюминутная выгода, а не развитие на перспективу», — так он позднее объяснил свой уход.
Генри потерял работу, но верил, что энтузиазм — главный двигатель прогресса, и не отчаивался. Вскоре он познакомился с торговцем углем Александром Малкомсоном и заразил того идеей доступных автомобилей. Вместе они создали партнерство Ford & Malcomson. Когда поняли, что для их планов нужны большие капиталы, сделали компанию акционерной и привлекли крупных инвесторов. Так родилась Ford Motor Company, впоследствии превратившаяся в автоимперию Генри Форда.
Library of Congress
Первым обладателем автомобиля от Ford Motor Company стал чикагский врач Эрнст Пфеннинг в июле 1903 года. Он приобрел Ford A, оснащенный инновационным двухцилиндровым двигателем. Эта модель стала символом переходного этапа в экономике и социальном развитии США. К концу 1906 года FMC уже была крупнейшим автопроизводителем страны. Вскоре американцы начнут считать машину не роскошью, а доступным активом.
Как Генри Форду удалось подсадить Америку на колеса? Даже если в деталях препарировать его феномен и искать ответы в озвученных им мыслях, вряд ли удастся докопаться до разгадки. И все же исследователи видят причину этого успеха в нескольких озарениях. В частности, оптимизация производства за счет конвейера. «Устраняя лишние элементы и упрощая необходимые, мы одновременно сокращаем расходы», — писал Форд в автобиографии «Моя жизнь, мои достижения» и постоянно совершенствовал конвейерную сборку.
Триумф Ford Motor Company пришелся на 1913 год. В пригороде Детройта запустили первый в мире конвейер. Концепция предельно проста: каждый рабочий должен выполнять одну элементарную операцию. Именно это позволило компании еще больше сократить издержки и ускорить сборку. Форд, уверенный, что успех в бизнесе начинается с упрощения производственного цикла, а не со снижения затрат, доказал состоятельность своей теории. Последовательно модернизируя конвейер, он сумел сократить время сборки модели «Т» до 93 минут. Этот автомобиль, стоивший в год выпуска более $ 800, через несколько лет продавался менее чем за $ 300 и прославил Форда на весь мир. Машину называли народной: она могла ездить по плохим дорогам, развивала скорость 72 км/ч. И ее обслуживали в дилерской ремонтной сети.
Library of Congress
Еще один инновационный метод конструктора-промышленника — вертикальная интеграция. Он, не искавший легких путей, понимал, что собственные ресурсы и активы — это ключ к сокращению издержек. Форд постоянно вкладывал средства в рудники, каучуковые плантации, металлургические производства, железные дороги, водный транспорт — во все, что позволяло не зависеть от поставщиков. Форду удалось создать холдинг, в котором с момента получения руды до выпуска готового автомобиля проходило всего 1,5 дня.
Генри заручился поддержкой американцев еще и за счет отношения к рабочим. В начале XX века фактически не было речи о достойном вознаграждении: платили по минимальной ставке. Форд переломил тренд. «Свобода — это право работать разумное количество времени и получать за свой труд соответствующее вознаграждение для обеспечения приличного уровня жизни, право иметь возможность распоряжаться своей жизнью», — считал он. В 1914 году на его заводе минимальная зарплата квалифицированных рабочих составляла $ 5 в день. На других схожих производствах — примерно вдвое меньше. Предоставив работникам бо́льшую финансовую независимость, он привлек людей к конвейеру.
Library of Congress
Генри Форд внес революционные изменения в отрасль и экономику в целом, но никогда не считал себя реформатором: «Я отнюдь не реформатор. Я считаю, что в нашем мире и так слишком многие пытаются что-то переделать и что мы уделяем реформаторам слишком много внимания». Вместо того, чтобы выдумывать перемены ради перемен, он вкладывал силы в созидание и не забывал о долге перед обществом, ведь бизнес — это прежде всего инструмент, который помогает «превратить мир в источник радости».
«Форд не изобретал автомобиль, он изобрел автомобильную промышленность. Благодаря ему машина из игрушки богатого человека стала для каждого предметом первой необходимости» — таким Генри Форд предстал на страницах журнала Fortune в 1999 году. На исходе столетия, которое вошло в историю как эпоха глобальной индустриализации, его назвали бизнесменом века за три идеи, которые изменили автомобильную промышленность и мировую экономику в целом: конвейер, новая система оплаты труда и вертикальная интеграция производства.
