Частный транспорт на электрическом ходу стал появляться в конце не прошлого века, а позапрошлого. Он уже тогда вполне мог составить конкуренцию не только гужевому и паровому, но даже бензиновому, если бы Эдисон не подкачал.
К началу прошлого века расстановка сил среди городского и частного транспорта в США выглядела так:
- 1-е место — лошади и кони;
- 2-е место — транспорт с паровым двигателем;
- 3-е место — электромобили;
- 4-е место — транспорт с двигателем внутреннего сгорания.
General Electric Company
Среди механических средств передвижения паровые были лучше всех. Мощные, бюджетные, они имели серьезный недостаток — прежде чем тронуться на них с места, надо натаскать воды, затопить печь, разогреть котел, а потом постоянно следить за давлением пара и вручную подавать масло на поршни. С этим могли справиться только мужчины. А между тем эмансипация уже шагала по планете, и дамы предъявляли господам-производителям свои требования.
Автомобилестроители откликнулись выпуском машин на электрическом и бензиновом ходу.
Бензиновые автомобили оказались очень удобны для путешествий по стране: после открытия нефтяных месторождений в Пенсильвании их можно было заправить в любой точке любого штата. Неудобство оставалось примерно таким же, как и у паровиков: сначала надо крутить кривую ручку, чтобы завести двигатель, а потом дергать прямую, чтобы переключить передачи. А на это и сегодня не каждый способен.
Электрогрузовик Эдисона
Hulton Archive / Getty Images
В плане простоты эксплуатации электромобили превосходили всех, вплоть до лошади. Чтобы тронуться с места, достаточно нажать кнопку или повернуть рычаг. Во время движения — ни пара, ни дыма, ни шума. Дальность поездки вполне хорошая для тогдашнего города. Скорость — тоже. Из недостатков — цена. Но ее быстро превратили в достоинство: она стала показателем статуса автовладельца.
Для массового потребителя цена все-таки оставалась серьезным минусом.
Тем более что она не соответствовала качеству в одном вопросе: где заправляться? Хотя в больших городах с этим было неплохо, и муниципальные службы активно использовали электротранспорт. Электрическими были кареты скорой помощи, пожарные и почтовые машины. В Детройте и Нью-Йорке ездили электрические такси. К самому началу ХХ века уже 12 американских компаний производили почти полторы тысячи электромобилей в год.
Парковка карет скорой помощи
Bibliothèque nationale de France
Несмотря на то, что в 1896 году электрическая машина фирмы Riker одержала в гонках победу над бензиновыми, использовавшийся в ней и ей подобных свинцовый аккумулятор требовал доработок. Решить задачу взялся сам Эдисон. В 1904 году он уже объявил о достигнутых успехах. Его железоникелевая батарея с щелочным электролитом позволяла проехать на приличной скорости без подзарядки 100 миль. Но очень скоро стали всплывать недостатки.
Батарея саморазряжалась во время хранения, не выдерживала низких температур, у нее быстро окислялись контакты.
Через пять лет работы над ошибками коллектив Edison Electric Illuminating Company представил безупречный, по мнению создателей, и еще более емкий аккумулятор. Чтобы доказать его совершенство, Эдисон организовал автопробег на 1600 км, и автомобили с новой батареей действительно заряжались за время пути (причем очень быстро) ровно 10 раз.
Рекалама электромобиля Бейкер
Stock Montage / Getty Images
Однако всеобщей любви электромобили так и не получили: по цене новой батареи Эдисона можно было купить Ford T. Но тут в дело вмешался сам Форд.
Два флагмана американской промышленности решили создать народный автомобиль совместными усилиями.
Они взяли за основу Ford T, упростили трансмиссию до цепной передачи на задние колеса, а направление вращения двигателя менялось за счет полярности. После первых испытаний пришлось переставить батарею, чтобы отрегулировать центр тяжести, а вместо цепи все-таки использовать карданный вал и редуктор.
Library of Congress
В итоге все проблемы с механикой были решены, но аккумулятор по-прежнему оставлял желать лучшего. Между тем, выход бюджетного чудо-автомобиля на рынок уже был широко анонсирован. И тут случилось страшное: пока люди Эдисона потели над новой батареей, Форд запустил конвейер. Авантюра с электричеством уже не так интересна, если можешь штамповать по бензиновому автомобилю чуть ли не в час.
А когда в 1919 году Ford T стал выходить со стартером Кеттеринга вместо «кривого ключа», необходимость в электромобиле отпала у всех, даже у эмансипированных женщин. И вот теперь, спустя сто с лишним лет, взоры автомобилистов и экологов устремлены на Китай. Чем дело кончится на этот раз?
