В 1912 году в США открылась железная дорога до самой южной точки страны. Она вела в город Ки-Уэст, штат Флорида, прямо по водам Мексиканского залива. Это чудо инженерной техники было делом всей жизни американского транспортного магната Генри Флаглера, но пережить Великую депрессию дорога не смогла.
Ки-Уэст — единственное поселение в континентальной части США, где температура воздуха никогда не опускается ниже 0 °C. На его территории находился крупнейший южный порт страны, а строительство Панамского канала в начале XX века обещало жителям всего архипелага беззаботное будущее на долгие-долгие годы. Именно это и побудило 75-летнего бизнесмена Генри Флаглера вложиться в строительство железной дороги до Ки-Уэста от Майами.
Первый поезд прибывает в Ки-Уэст
Drew Company
Генри Флаглер
The National Cyclopaedia of American Biography
Первый камень заложили в 1905 году, но уже через год ураган уничтожил насыпи и унес жизни ста человек. За время строительства было еще четыре стихийных бедствия, которые превращали усилия рабочих в сизифов труд. Руководил проектом инженер Генри Трамбо. По его чертежам построили первую в мире многофункциональную железнодорожную станцию, с которой пассажиры поезда могли пересесть на пароход, направлявшийся на Кубу. Станция располагалась в рукотворной бухте, там же был причал длиной 518 метров и шириной 40.
К 1910 году на строительстве трудились 4000 человек, 200 из них не дожили до открытия.
Бюджет превысил $ 27 млн, что на современные деньги почти $ 1 млрд. Конкуренты Флаглера считали его обезумевшим стариком, который угробит компанию. Несмотря на все это, 21 января 82-летний предприниматель первым отправился по своей новой железной дороге в Ки-Уэст в личном вагоне и утер нос злопыхателям. В газетах завершение проекта назвали «первым чудом света XX века».
Дети машут прибывающему поезду, ок. 1915
Graphic House / Getty Images
Обложка сувенирной брошюры, посвященной железной дороге в Ки-Уэст
Public Domain
Фактически это был один огромный железнодорожный мост, составленный из тысячи маленьких. На производство всех опор ушло 12 720 000 литров цемента, 100 000 тонн грунта, 96 000 тонн гранита, 78 000 тонн гравия и 38 000 тонн металла. Конструкция учитывала высоту волн, силу ветра, приливы и отливы. «Морская железная дорога», как ее стали называть, протянулась на 238 км, но лишь 59 км шли над водой.
Поезда ходили только на паровой тяге, о запуске электровозов не задумывались по понятным причинам.
Среди опорных мостов были даже разводные, при этом по ним проходила одна колея. Длина искусственных насыпей, на которых стояли опоры, достигла 27 км. Чтобы организовать встречное движение, построили 12 станций с дополнительными путями для разъезда. С началом регулярного сообщения в день отправлялось четыре рейса, путь от Майами до Ки-Уэста занимал 4 часа.
Часть уцелевших опор железной дороги в наши дни
The Center for Land Use Interpretation
Уникальная железная дорога проработала до середины 30-х и могла бы пережить Великую депрессию, если бы не сила природы. 2 сентября 1935 года на южное побережье Соединенных Штатов обрушился ураган пятой, самой высокой категории. Ветер поднимал пятиметровые волны, людей эвакуировали с островов. Поезд, который перевозил их, слетел в воду, уцелел только локомотив. Погибли 485 человек — половина всего населения архипелага. После этого дорогу продали Флориде за $ 640 тысяч.
Через три года пути перепрофилировали под автомобильное шоссе, которое работает до сих пор. Часть уцелевших опор той самой «Морской железной дороги» сохранилась до наших дней и сейчас занесена в Национальный реестр исторических мест Америки. Главный инвестор и амбассадор проекта Генри Флаглер скончался спустя год после открытия своей магистрали, ему было 83 года. В 2006 году жители Ки-Уэста установили бизнесмену памятник в благодарность за дорогу.
