Что движет городом

Варя Баркалова: Новое пространство музея открылось в отреставрированном архитектурном памятнике — гараже Мельникова на Новорязанской улице: каким оно получилось в целом?

Оксана Бондаренко: Мы порой шутим, что так себе Мельников гаражи строил: уже второй его гараж становится прекрасным музеем, и, думаю, не последний. Мельникова причисляют к авангарду и конструктивизму, но когда ему задавали вопрос: «Вы архитектор-конструктивист?», он отвечал: «Нет, я Мельников». Настолько емко выражался масштаб личности Константина Степановича. Во время проектирования экспозиции, реставрации и приспособления пространства под музейные технологии мы не ощущали сложностей. Как будто все само складывалось.

Надо отметить, что Мельникову достался сложный треугольный участок, на котором предстояло разместить гараж. Архитектор нашел удачную форму, которая графически напоминает серп и молот. В «молоте» была ремонтная мастерская, а в «серпе» парковались машины, и сейчас именно там разместилась экспозиция. Серп — это полукруг, какая чудесная ритмика для музея транспорта в городе, который развивается по кольцу. Мы как будто замкнули историю: гараж, первое полукольцо, второе, музей транспорта — настолько органично сложилось метафорическое созвучие.

Как в итоге в таком необычном здании разместили экспозицию? Что пришлось добавить и достроить?

У Константина Степановича гараж был одноэтажным, и часть экспозиции, посвященная наземному транспорту, находится в исторической части здания. Но при создании концепции стало очевидно, что разговор о транспорте Москвы без упоминания московского метро не имеет смысла. А метро надо показывать под землей, поэтому у музея появилось совсем новое подземное пространство.

Вместе с этим изменилась и логика посетительского опыта: нужно было придумать новый вход, ведь через большие ворота уже не попасть. Благодаря гению Юрия Эдуардовича Григоряна и бюро «Меганом» — именно они отвечали за реконструкцию — придумали следующую геометрическую форму — треугольник-амфитеатр. Для реставрации мы пригласили Бориса Васильевича Савина, руководителя мастерской «Фаросъ» и главного специалиста по архитектуре этого периода.

Начался долгий увлекательный процесс, который не ограничился только серпом, молотом и треугольником. Где же будет детский центр, без которого невозможен ни один современный музей? «Меганом» добавил еще одну архитектурную форму — пятиугольник. Именно такой формы был знаменитый знак качества, который в Советском Союзе ставили в том числе на каждый выпускающийся с конвейера «москвич». Выдавал знак качества Институт технической эстетики, которому в нашей экспозиции тоже посвящена заметная часть. В итоге получилась оригинальная и свежая, но соответствующая отцу-прародителю атмосфера.

Это не только здания, но и дворы. Внутренний двор Юрий Эдуардович назвал «двор де Кирико», а я обожаю де Кирико: сразу представила полузнойное солнце, падающее на четкие римские формы, одинокий силуэт вдали. На фотографиях именно так и получается. Утром солнце встает с одного конца, вечером заходит за другой, внутри формируется подлинная мистерия. Внешний двор мы посвятили «Покровским воротам»: хотелось создать московский дворик как в кино, где мужчины режутся в шахматы и домино, где есть теннисные столики, а клумбы будто бы хаотично высажены местными женщинами — но на самом деле все четко спланировано. 

Уникальность нашего музея еще и в том, что команда работала совместно над всеми этапами с самого начала. Обычно музейщикам отдают готовое здание, и начинается сложная процедура «вживания»: не те стены, не те розетки, потому что музейные проектировщики не были вовлечены в процесс разработки. У нас же музей и архитекторы трудились в плотной связке, все идеи и мысли правильно канализировались. Например, когда мы поняли, что необходимо разместить 46 крупных экспонатов, спроектировали перекрытия, которые выдержали бы их и обеспечили безопасность, — таких моментов множество. 

Что в процессе реставрации гаража было самым сложным?

Собралась рабочая группа из пяти десятков разных специалистов, которые на протяжении полутора лет каждую неделю, а то и дважды в неделю вели горячие дебаты, как большая плотная семья, которая может и поругаться. И вот самым сложным было сделать так, чтобы все эти 50 человек оставались активны до конца. Самое ценное всегда — человеческий ресурс. Все, что касается техники, технологий, даже денег, — вопрос только навыка.

Какие были сложности и особенности подготовки самих экспонатов?

Больше чем в половине случаев наши экспонаты — руинированные: их нужно было в кратчайшие сроки привести в порядок, а реставрация одного транспортного средства — это полтора-два года. К реставрационному плану мы приступили в 2020 году, нужно было найти финансирование, но зачастую деньги не основная задача, главное — найти талантливые руки. Легковую технику реставрировала музейная группа, а вот для работы с крупногабаритной собирали специалистов по всей стране: в Иванове работали с троллейбусами, в Ярославле — с автобусами.

Но реставрация не ремонт, нужны аутентичные детали и материалы. Потребовалась колоссальная работа научного отдела с архивами, фотографиями, чертежами, которые к тому же очень трудно найти. Сейчас мы все бережно собираем, сканируем и даем доступ таким же страстным фанатикам, как и мы сами.

То есть у музея есть архив?

Да, и он внушительный. В 2019 году не было ничего, а сейчас — 50 000 единиц: библиотека, которую мы продолжаем собирать, архивы ЗИЛ, АЗЛК, выпускавшего «москвич», и других автомобильных предприятий. В новом музейном пространстве — в «рукоятке серпа» — расположилась отдельная физическая библиотека, любой желающий может записаться — или просто прийти в читальный зал, как в коворкинг.

Вы сказали, что не так сложно было приспособить бывший гараж для музейных нужд, но ведь наверняка есть специфические тонкости вроде температурного и влажностного режима?

Главное в приспособлении индустриального пространства — это инженерия. В экспозиции есть не только транспорт, но и документы, фотографии. Поэтому, конечно, нужен режим — пусть не такой строгий, как в художественных музеях, все же троллейбус — это не Врубель. Но мы планируем продолжать межмузейные обмены, и для них тоже важно обеспечить условия: ведь без этого невозможно создать сообщество, встроиться в музейную канву. 

Как сказал один из первых гостей Дмитрий Ханкин (сооснователь и руководитель галереи «Триумф». — Прим. ред.): «Это же музей коллективной памяти». Если спросите, о чем Музей транспорта Москвы, — о том, что движет городом. Люди, профессии, всё — от дороги до заводчанина на грузовике. 

Вы как-то говорили, что раз транспортом пользуются все, то и музей транспорта должен быть рассчитан на самую широкую аудиторию. Как вы этого добиваетесь? Какие есть опции, маршруты и программы для разных групп посетителей?

Значительная часть команды не специалисты по транспорту, а выходцы из классической культурологии, поэтому делали музей понятным, «для себя и для того парня». К тому же, понимая, что мы семейный музей, сразу интегрировали в экспозицию детскую линию. Есть специальные квесты, которые можно пройти самостоятельно, есть и тематические экскурсии для разных возрастов.

Еще есть разные мультимедийные маршруты: например, с техническим уклоном или о развитии города, они позволяют посмотреть экспозицию с разных точек. Есть и художественный слой, который понравится любителям искусства: так, часть экспозиции с вагонами пестрит разнообразными граффити, эта субкультура неразрывно связана с транспортом. Там отметились все знаковые стрит-артисты, и эта часть продолжает пополняться — у нас уже есть инсталляции современных художников, например Василия Кононова-Гредина и Алексея Сысоева. 

Насколько я знаю, в новом пространстве предусмотрен зал временных экспозиций — какие выставки планируются в ближайшее время?

Этот зал предусмотрен для диалога с современной культурой — музыкой, спектаклем, перформансом — на тему транспорта. Выставка, которую мы открыли, посвящена высокоскоростным магистралям, но устроена очень атмосферно. Там не так много артефактов, зато замысел передается через музыку, запахи и архитектуру.

В проекте, который мы откроем в следующем году, куратором выступил композитор и художник Алексей Ретинский: выставка посвящена смене музыкальной парадигмы с появлением Машины с большой буквы М, как это событие повлияло на музыку в целом, и там не будет ни одного автомобиля.

В сфере ваших интересов современное искусство занимает немалое место, верно? Как еще планируете интегрировать его в музей? Может, готовятся коллаборации?

О, мы очень любим Ирину Корину, хотим ее работы, даже знаем, что именно. Вот сейчас ей и напишу: мы открылись, приходи, мне нужно все тебе показать, и нам нужно сделать вместе что-то грандиозное. Так коллаборации и зарождаются.

Для России этот музей — фактически беспрецедентная история, а на какие, возможно, зарубежные институции ориентировались, формируя новое пространство?

Конечно, приступив к проектированию экспозиции, мы поехали изучить мировые тенденции, но уже на втором музее переформулировали задачу — будем смотреть на то, как не надо, и это оказалось эффективнее.

В основном в других странах транспорт показывают как объект, давая минимум исторического и социального контекста, а мы пошли от обратного — как диктат города менял транспортное устройство. За счет этого получилось плотное визуальное и смысловое ядро.

Были некоторые механики, которые мы адаптировали и применили. Например, мне очень понравился японский музей железных дорог — там мы поняли, что не надо огораживать экспонаты. Рядом с нами в городе ездит трамвай — он не за веревочкой, вот и в музее его надо представить так же, создать вариант музеефикации улицы.

А что будет с другими площадками музея?

Все они продолжат работу — и павильон на ВДНХ, и Северный и Южный речные вокзалы. Более того, мы расширяемся: у нас огромная коллекция велосипедов и мототранспорта, ее тоже хочется показать, и до конца года откроем новое пространство в Кинопарке «Москино» в Красной Пахре.